Кто собирается покупать Верку, почитайте)))

[Виктор Летичевский]

///Дела подкапотные/// Линейка силовых агрегатов Vectra B была по-немецки традиционно широкой. Основных бензиновых силовых агрегатов существовало 9, дизелей - 4, однако обо всем по порядку... Первоначально бензиновых моторов было пять. Все они оснащались системой впрыска топлива с микропроцессорным управлением: Multec TBI - на 8-клапанном моторе с центральным впрыском, Siemens-Simtec - на 1, 8- и 2, 0-литровых Ecotec до рестайлинга и Bosch Motronic - на моторах V6, 2.0i 8V и 2.2i 16V. Самым слабым оказался 8-клапанный 1, 6-литровый агрегат X16SZR, развивавший 75 л.с. Его автомобиль унаследовал от предшественника серии А. Этот простой по конструкции мотор, однако, не соответствовал современным требованиям к динамике автомобиля D-класса (максимальная скорость - всего 175 км/ч, а разгон до сотни занимает 15, 5 с). Не меньший архаизм под капотом - 2, 0-литровый 8-клапанный 112-сильный движок 20 NEJ, также доставшийся от Vectra A. Его динамические характеристики нынче никого не впечатляют: максимальная скорость - 195 км/ч, разгон до сотни занимает 11, 5 с (с МКПП). Правда, у нас машины с таким двигателем скорее редкость, так как эта модификация предназначалась для рынка развивающихся стран, а в Западной Европе их нет вовсе... Гораздо выгоднее в этом отношении выглядят 16-клапанные двигатели семейства Ecotec, которых первоначально было три: 100-сильный X16XEL объемом 1, 6 л, 115-сильный 1, 8-литровый X18XE и их 2, 0-литровый собрат X20XEV мощностью 136 лошадок. Разгон до 100 км/ч седана с этими моторами и МКПП происходит за 12, 5, 11 и 10 секунд соответственно. Машины с этими двигателями обладают весьма приемлемым расходом топлива в городском цикле: 9, 2 л/100 км для 1, 8-литровой и 10 л/100 км для 2, 0-литровой версии. В 1996-м к линейке силовых агрегатов добавился 2, 5-литровый 24-клапанный двигатель V6 (X25XE) мощностью 170 л.с. Производство этого мотора продолжалось до 2000 года, когда на смену ему пришел схожий по конструкции 2, 6-литровый 24-клапанный Y26SE, развивавший те же 170 л.с. Приличная динамика этих моторов (8, 9 с до 100 км/ч) позволяет автомобилю бороться за лидерство на стартах со светофора. Вершиной гаммы бензиновых силовых агрегатов был 2, 5-литровый 24-клапанный V6 (X25XEI) от Irmscher GmbH, развивавший 195 лошадей. В 1999 году после рестайлинга на смену мотору X16XEL пришел 1, 6-литровый 16-клапанный силовой агрегат Y16XE, а чуть позже - Z16XE. Тогда же был снят с производства и старый 8-клапанный X16SZR, а двигатель X18XE был заменен на X18XE1. В 2000-м к линейке моторов добавился 125-сильный 1, 8-литровый 16-клапанный Z18XE. В том же году дебютировал еще один новый мотор семейства Ecotec - 2, 2-литровый 16-клапанный Z22SE мощностью 147 л.с. Дизельная линейка моторов изначально была представлена 1, 7-литровым 82-сильным вихрекамерным турбодизелем X17DT производства Isuzu. Этот мотор оснащался системой впрыска с ТНВД Zexel/Bosch типа VE4 и уже был протестирован на Vectra A. В сентябре 1996-го ему на смену пришел первый дизель системы прямого впрыска DI с электронно-управляемым распределительным ТНВД Bosch типа VP44. Этот 2, 0-литровый мотор (X20DTL) не имел интеркулера, а потому развивал мощность 82 л.с. В сентябре 1997-го дизель 2.0 DI 16V был модифицирован: он получил интеркулер и турбину высокого давления, что дало ощутимую прибавку мощности 19 л.с. Новый 101-сильный агрегат получил обозначение X20DTH. В октябре 2000-го на смену этим моторам пришли новые дизели DTI с системой прямого впрыска и турбонаддувом. 101-сильный 2, 0-литровый Y20DTH и 125-сильный 2, 2-литровый Y22DTR с турбиной изменяемой геометрии находились в производстве до окончания выпуска модели. В отличие от предшественника Opel Vectra B выпускался только в переднеприводном исполнении. Автомобиль оснащался различными версиями (F16, F18, F23, F25, F32, F35) одной-единственной 5-ступенчатой механической коробки передач. Автоматы также были представлены одним агрегатом - 4-ступенчатой гидромеханической АКПП AF20 с электронным

 

[bossik32]

///Опыт эксплуатации/// Несмотря на устоявшийся стереотип о неприхотливости и надежности моторов Opel, надо отметить, что современные агрегаты Ecotec очень требовательны к качеству топлива и масла. Допустимое заводом-изготовителем масло соответствует требованиям GM-LL-A025 и GM-LL-B025 (в зависимости от двигателя). По системе SAE это синтетика 5w-40 (LL-B025) и 5w-30 (LL-A025 и LL-B025). Пожалуй, наиболее надежными являются 8-клапанные моторы - 1, 6-литровый моновпрысковый и 2, 0-литровый инжекторный. Тем не менее к старости они могут потерзать своих владельцев отказом клапана холостого хода. Из специфических проблем 1, 6-литрового двигателя можно назвать механическое истирание распредвала при пробеге более 500 тыс. км. Лечение - б/у распредвал с постелями стоимостью около 70 . После чего при условии своевременной смены масла двигатель способен отходить еще 500 тыс. км. Еще одной замечательной характеристикой этого мотора является отсутствие соударения поршней и клапанов при обрыве ремня ГРМ. Конструктивно далеко не простые двигатели семейства Ecotec требовательны к качеству и срокам замены масла и не прощают пренебрежения регламентными работами. Особенно не любят экономии на масле гидрокомпенсаторы клапанов. Характерный стук из-под капота после 100-150 тыс. км заставит раскошелиться на их замену. Даже если застучат некоторые, поменять придется все... Замена ремня ГРМ на двигателях Ecotec в наших условиях эксплуатации осуществляется после 60 тыс. км пробега. А если эту процедуру проспать, то при обрыве ремня можно поздравить поршни и клапаны с дружеской встречей. Кстати, менять водяную помпу на четырехцилиндровых моторах можно одновременно с ремнем ГРМ, так как она не служит больше 60-80 тыс. км. Основные слабые места двигателей Ecotec - отказы электронных датчиков и клапанов системы управления двигателем. Вероятен выход из строя датчиков положения распредвала и коленвала (стоимость одного может достигать 100 ), а также массового расхода воздуха. Из-за закоксовывания отложениями масла умирают клапаны стабилизации холостого хода (150-160 ) и рециркуляции отработавших газов (EGR). Свечи зажигания в большинстве случаев служат до замены 30 тыс. км. А если оттягивать их замену или использовать свечи сомнительного качества, то это может привести к выходу из строя дорогих электронных модулей зажигания (на 16-клапанных агрегатах 1.6 (100 л.с.), 1.8 (125 л.с.), 2.2 и V6 объемом 2, 6 л). Изюминка дорестайлинговых моторов Ecotec - система нагнетания воздуха в выпускной коллектор, которая включается на время прогрева двигателя, чтобы обеспечить полноту сгорания рабочей смеси. (Так как образующаяся при работе непрогретого двигателя переобогащенная смесь догорает в катализаторе.) Электронасос этой системы не очень надежен. (Размещается около расширительного бачка системы охлаждения.) Если при запуске двигателя он издает характерный гул изношенного подшипника, это говорит об огромном пробеге автомобиля. Ремонтировать нагнетатель очень трудно и бессмысленно, а потому на многих машинах он уже отсоединен. 16-клапанный двигатель объемом 1, 6 л (X16XEL) является самым неудачным среди всех моторов этого кузова. Срок службы до капитального ремонта обычно не превышает 150-250 тыс. км. Виной всему - конструктивные дефекты ГБЦ, что проявляется износом направляющих втулок клапанов, а также зависанием гидрокомпенсаторов в своих гнездах (у первых серий). Со временем сам поршень вытягивается и приобретает форму, близкую к овальной. Следствие этого процесса - сильный угар масла. Устранить проблему можно только путем капиталки двигателя с заменой поршней. Осложнить жизнь владельцу способно потение и подтекание масла по всем возможным и невозможным плоскостям стыковки узлов мотора, а также через сальники коленвала и распредвалов. Со временем забивается отложениями вентиляция картерных газов, что приводит к выходу из строя клапана EGR и клапана холостого хода.

 

[Вл Ад]

В ремонте двигатель X16XEL отличают многочисленные технологические сложности, связанные с плохим доступом к основным узлам и компонентам. Значительно лучше обстоят дела с остальными моторами семейства Ecotec. Так, характерными болезнями 16-клапанных моторов объемом 1, 8 и 2, 0 л является только растрескивание выпускного коллектора да выход из строя датчиков положения коленвала и распредвала. Если вовремя заварить трещины, коллектор еще послужит, а если затянуть с ремонтом, то деформируется его крепление. В запущенных случаях для высверливания шпильки приходится вывешивать двигатель. Цена нового коллектора - около 300 за оригинал, а других в природе не существует... Не редкость также отказ клапана холостого хода. Нарушение вентиляции картера проявляется течью масла из-под клапанной крышки. 2, 2-литровый двигатель единственный из бензиновых моторов этого кузова имеет цепной привод ГРМ и балансирные валы. Пожалуй, именно он является самым надежным агрегатом серии Ecotec. Но главный недостаток этого мотора - конструктивный просчет в конструкции натяжителя цепи, из-за чего цепь рвалась при пробеге всего 60-70 тыс. км. На большинстве машин цепь либо уже порвалась, либо ее натяжитель был благополучно заменен по гарантии до обрыва. Но покупая Vectra с 2, 2-литровым движком, лучше быть начеку. Неприятным откровением может стать расход масла на угар, который у этих моторов может достигать 1 л на 1000 км. 2, 5-литровый 6-цилиндровый агрегат при хорошем уходе достаточно надежен и способен служить до 500 тыс. км, однако капризен в обслуживании и не прощает небрежного отношения к ТО. Несвоевременная замена антифриза, низкокачественное масло, даже легкий перегрев мотора и забившаяся вентиляция картера приводят к появлению течей по всем плоскостям сопряжения. Возможна также течь антифриза из корродированного теплообменника (установлен в развале блока цилиндра). Дорогой процедурой становится и регламентная замена ремня ГРМ (через 60 тыс. км). Стоимость комплекта для замены (ремень и 3 ролика) достигает 200-350 за качественный неоригинал. Стоимость комплекта ГРМ на оригинальной СТО - 900 тыс. руб., а сама работа по замене оценивается в 300 тысяч. Насос системы охлаждения на моторах V6 приводится ремнем генератора. Сложнее дело обстоит с V-образным 2, 6-литровым мотором. Учитывая короткий срок его конвейерной жизни и то, что у нас он встречается редко, опыта по его эксплуатации накоплено меньше всего. Да и тот не очень позитивный... В отличие от своего 2, 5-литрового собрата, 2, 6-литровый агрегат имеет гораздо больше электронных узлов и компонентов. Так, вместо тросового привода дроссельной заслонки стоит электронный блок управления ею. Вместо высоковольтных проводов, как на моторе 2, 5 л, на каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания. Стоимость одной запчасти шокирует - от 200 за китайский неоригинал. Неприятным откровением для владельца станет и наличие аж четырех лямбда-зондов, умирающих от некачественного бензина... Кроме того, оба тяжелых мотора V6 укорачивают жизнь амортизаторов передней подвески. Продолжение следует…

 

[Наташа Слински]

а у меня на 2.0 стоят балансирные валы

 

[Бэлла Мухутдинова]

какие проблемы у Y16XE .заранее спасибо